Mangesysleriet i uthavnene:

Hvilken funksjon hadde mangesysleriet på Hidra og i Ny-Hellesund, og hvordan ble dette påvirket av omleggingen av skipsfarten ved overgangen fra seil til damp?

1 – Innledning

I denne oppgaven ønsker jeg å undersøke hvordan mangesysleriet gjorde seg gjeldende i de to uthavnssamfunnene Hidra i Flekkefjord og Ny-Hellesund i Søgne. Hvorfor var det aktuelt med kombinasjonsnæringer her, og hvilke næringer ble utnyttet? Til slutt ønsker jeg å undersøke i hvilken grad næringene og forholdet mellom dem ble påvirket av omleggingen innen skipsfarten vi fikk i siste halvdel av 1800-tallet ved overgangen fra seil til damp. Undersøkelsens periode har et hovedfokus fra midten av 1800-tallet og fram til århundreskiftet. Årsaken til denne vektleggingen er at begge uthavnssamfunnene i denne perioden opplever en nedgangstid med dårligere levegrunnlag og befolkningsnedgang.

Det må også bemerkes at Hidra fram til 1920 het Hitterø, noe som da ligger innenfor min periode, men jeg velger i denne oppgaven å bruke dagens navn. Hidra består av en hoveddel av bebyggelsen lokalisert på øya, mens en mindre del ligger på fastlandssiden. Fram til 1893 var også øya Nes inkludert i samme herred.

2 – Lav grad av selvforsyning

Kysten langs Agder tilbyr ofte relativt karrige forhold for agrare næringer som jordbruk og husdyrhold. Indre deler av Agder er ikke kjent for de store jordbruksområdene og tilstanden langs kysten er ikke bedre. I de fleste uthavnssamfunn var graden av selvberging innen de agrare næringene gjennomsnittlig godt under dekningsbehovet. Johan Kloster opererer med et årlig kornbehov på 2,409 tønner pr. individ basert på tall fra Norges offisielle statistikk fra årlig forbruk av korn og melvarer i perioden 1864-67. Ut fra dette har han så beregnet at det hjemmeproduserte kornet og potetutsæden på Hidra ville dekke ca 52 % av det lokale ernæringsbehovet for den totale befolkningen på øya. Hvis vi regner i forhold til gårdshusholdningene ville dekningsgraden gå opp til 75 %.[1]
Dag Hundstad har benyttet samme utregningsformular for å sette opp dekningsgrad av kornproduksjon for flere uthavner langs Agderkysten for 1875. Samtlig viser en lav dekningsgrad for kornbehovet. Hesnesøy utenfor Grimstad har høyest dekningsgrad med 34,2 %, mens Kleven ved Mandal havner i andre enden med 0 %[2] da ikke ble dyrket korn eller satt poteter her i 1875.[3] Ny-Hellesund hadde en dekningsgrad på 6,9 %[4] og viser dermed, som Bjarne Sørensen påpeker, at jordbruket har vært ubetydelig.[5]

Det var heller ikke alle som hadde mulighet til å dyrke poteter eller å holde husdyr. Hundstad har kommet fram til at kun 36,6 % av husholdene i Ny-Hellesund dyrket poteter i 1875, mens 41,5 % av husholdene holdt storfe.[6] På Hidra fremgår det av folketellingen for 1845 at antall husdyr relatert til folketallet var 0,431 storfe og 0,719 småfe pr. individ.[7] Nøyaktig hva som er storfe framgår det ikke, mens småfe her regnes som får, geit og svin med en veldig overvekt på får. Tallene fra både Ny-Hellesund viser en lav dekningsgrad av egenproduksjon og husdyrhold. Dermed lå begge uthavnsamfunn under det nivå som kreves for å være tilstrekkelig selvforsynt.

Spørsmålene som da må stilles og forsøksvis besvares er dermed: Hvordan var det mulig å overleve i et uthavnssamfunn som ikke var selvforsynt gjennom egenproduksjon, og hvilke strategier ble fulgt for å skape et levedyktig lokalsamfunn?

3 – Mangesysleriet

Innbyggerne i Ny-Hellesund, særlig i første halvdel av 1800-tallet, ble i folketellingene kun registrert etter deres forhold til jord (om de var selveiere, leilendinger eller husmenn). Dermed utgår det tilsynelatende av folketellingene at jordbruket var hovednæringsvei for flest i uthavnen.[8] Dette inntrykket er imidlertid ikke riktig, noe som vi skal komme tilbake til. Det samme misforholdet finner vi også, ifølge Johan Kloster, i de nominelle tellingene for Hidra. Her framstår også jordbruket som en hovednæringsvei selv om dette ikke nødvendigvis var viktigste næringsvei.[9] Både i Ny-Hellesund og Hidra var jordbruk en aktuell næringsvei og man utnyttet de steder man kunne komme til,[10] men næringen i seg selv var ikke nok til at man var selvberget. Til det var ressursgrunnlaget for dårlig.

3.1 – Hidra

På Hidra var imidlertid gårdsproduksjonen, til tross for det lave selvbergingsnivået, viktig for opprettholdelse av levedyktige hushold.[11] Hidra opplevde fra 1820 en sterk befolkningsøkning. Til tross for de begrensede jordressursene klarte likevel Hidra å oppta befolkningsoverskuddet. Kloster påpeker at dette viser at befolkningen må ha hatt tilhørighet til mer enn én næring.[12] Altså har befolkningen her måtte hatt tilknytning til flere næringer, som eksempelvis skipsfart, fiske, i tillegg til jordbruk, for å gjøre opp for det lave selvbergingsnivået innen jordbruket. Dette mangesysleriet var aktuelt gjennom å kombinere næringer gjennom året. Man kunne dermed ha forskjellig næringstilhørighet alt etter tiden på året.[13]

Silde- og Skreifiske vinterstid kunne i Hidra godt kombineres med jordbruk. Dette betinget imidlertid en kjønns- og alderssammensetning som gjorde at man kunne fordele arbeidsinnsatsen på begge næringer. Ellers var alternativet å fokusere på en av næringene. Vi ser også at innføringen av kombinasjonsnæring på Hidra gav en klar arbeidsdeling hvor svært få kvinner fikk anledning til å delta i fisket. Eldre menn var også ofte ekskludert dette yrket, men på grunn av dårlig fysikk og ikke kulturelt betinget utestengning som for kvinnene. Fisket foregikk tidvis døgnet rundt og krevde menn i sin beste alder.[14] På Hidra ser vi av folketellingen fra 1865 nå en klar overvekt av at den yngre generasjon satser på fiske og skipsfart, mens jordbruket henfaller til de eldre innbyggerne med alder 40 år og oppover. Vi får altså en ”forgubbing” av jordbruket allerede i 1865.[15] Samtidig som vi får en forskyvning innen næringene ser vi dermed at fokuset på jordbruket på Hidra blir redusert til fordel for fisket og skipsfarten.

At befolkningen økte i hele perioden 1820-1870 ble også betydelig dempet av den utbredte arbeidsvandringen som foregikk gjennom skipsfarten. I perioden 14 – 40 år belastet disse ikke samfunnet, men bidro faktisk til lokalsamfunnet via subsidier til jordbruket og fisket.[16] Belastningen på lokalsamfunnet ble forskjøvet ved at man gjennom skipsfarten store deler av tiden oppholdt seg utenfor Hidra, men også gjennom å framskaffe kapital utenfra som ble benyttet til lokal utvikling.

3.2 – Ny-Hellesund

I Ny-Hellesund var jordbruket av relativt liten betydning og innbyggernes var mer orientert mot skipsfarten, og dens muligheter. Ny-Hellesund var en ypperlig natt- og nødhavn, med gode inn- og utseilingsmuligheter, for passerende seilskip på fart mellom Nord- og Østersjøen.[17] Her kunne skipene ligge og vente på god vind, gjerne i flere dager. Skipsfarten kompenserte for manglende ressurser innen agrare næringer og det vokste opp en rekke servicenæringer tilknyttet skipsfarten og dens behov under landgangen. Sørensen viser til at Ny-Hellesund gjennom sine utbredte tjenestemuligheter tilknyttet skipsfarten var en service-stasjon. Innbyggerne stod for tjenester som fortøyningsavgift for skipene (fortøyningsringer), inntekter for buksering, samt losing inn og ut. I tillegg fantes det grobunn for andre næringer som gjestgiveri, landhandler- og skipshandlervirksomhet, skomakere, blikkenslagere og havariverft. Som Sørensen påpeker var de alle avhengige av at det kom skip til Ny-Hellesund.[18] Foruten servicenæringen tilknyttet skipsfarten var det også skipsfart knyttet til Ny-Hellesund gjennom rederivirksomhet. Det var ”til enhver tid et eller flere skip med tilknytning til Ny-Hellesund”[19] gjennom hele 1800-tallet. På denne tiden var partsrederiet utbredt og innbyggerne kunne oppnå tittelen skipsreder ved å kjøpe en eller flere parter i skip. Sannsynligvis var en mindre part nok til å oppnå tittelen. At dette var en yndet tittel å smykke seg med fremgår av folketellingen fra 1875 hvor hele 15 personer førte seg opp som ”skipsredere”. Sørensen skriver at forfengelighet skal rett og slett ha vært grunnen for at enkelte valgte å titulere seg slik i folketellingen.[20] Det var imidlertid ikke før 1870-tallet at man fikk mer utbredt skipsfart enn 2-3 skuter samtidig.[21] Hvorfor oppsvinget kom akkurat på dette tidspunktet og ikke tidligere skal jeg komme tilbake til i del 4.2.1 hvor jeg skal gå nærmere inn på denne utviklingen.

I motsetning til øysamfunnene rundt Ny-Hellesund var det ingen tradisjon for fiske her. Sørensen henviser til sosiale og kulturelle forskjeller mellom Ny-Hellesund og øysamfunn som Borøya og Oksøya. En god del av de opprinnelige tilflytterne til Ny-Hellesund var Borgere av Kristiansand som bosatte seg her ute av økonomiske interesser. Disse hadde mer tilknytning til virksomheter som gjestgiveri, skipsfart og drev ofte selv som skipsredere. Etterkommerne fortsatte i samme næringer som sine fedre. Dermed utviklet det seg sosiale forskjeller mellom en klasse i Ny-Hellesund som var mer rettet mot borgerne i Kristiansand, og bonde- og fiskerbefolkningen på øyene rundt Ny-Hellesund.[22] Hundstad kommer også inn på denne mentaliteten i uthavnssamfunnet med det han kaller skipperkulturen. Dette var samfunn med et klart verdihierarki. Langfarten innen skipsfarten var mest positiv mens fart på de nære farvann ble sett ned på. Samfunnet var orientert mot skipsfarten og ble oppbygd etter de samme prinsippene som gjaldt om bord. Dette betydde at det var et klart sosialt skille mellom offiserer og sjøfolk, og sjøfolkene var avhengige av å holde seg inne med skipperne for å få hyre. Denne kulturen finner vi også i Ny-Hellesund og den viser seg også i det man ser ned på fisket som i det hele tatt var lite verdsatt.[23] Dermed var det blant annet den kulturelle oppbygningen av samfunnet som hindret Ny-Hellesund i å fokusere i større grad på fisket enn det som faktisk var tilfellet. Den eneste fiskenæringen av betydning med tilhørighet i Ny-Hellesund var hummerfisket. Hjemmeværende sjøfolk med få oppdrag fisket etter hummer hele vinteren, og den viktigste skipingssesongen fra Ny-Hellesund var i perioden november til april. Sørensen mener dette hadde sammenheng med at hummerfisket var best på denne tiden.[24] Hummerfisket gikk også godt sammen med skipsfarten som hadde sin lavsesong vinterstid, hvor skipene lå i opplag. Dermed var en rekke sjøfolk frigjorte til å delta i hummerfisket.

Både på Hidra og i Ny-Hellesund var det altså aktuelt å måtte kombinere de agrare næringene med andre næringer for å kompensere for den lave graden av selvberging. Vi ser også at de næringene som ble utnyttet i de to uthavnssamfunnene i stor grad var forskjellige. For å gi et bedre inntrykk av de ulike næringene som ble utnyttet på Hidra og Ny-Hellesund har jeg satt opp et skjema over de viktigste aktuelle næringene knyttet til hvert uthavnssamfunn:

Hidra	Agrare næringer	Fiske	Skipsfart
Ny-Hellesund	Agrare næringer	Hummerfiske	Skipsfart	Servicenæringer tilknyttet skipsfarten

4 – Tilbakegangen

4.1 – Hidra

Fram mot 1870 ser vi en stadig ekspansjon innen fiskeriet på Hidra, og tendensen går i retning av at flere går over til å bli eneyrkesfiskere. Noe av årsaken ligger i det stadige presset på jordressursene som foregår i samme periode, og med en stadig oppdeling av brukene som resultat. Jordbruket er i denne perioden marginal.[25] Vi får dermed en endring innen det tidligere mangesysleriet hvor kombinasjonen mellom de agrare næringene og fiskeriet nå blir mindre viktig, mens man i stedet velger å spesialisere seg. Årsakene er samtidige, men går i hver sin retning. Fiskeriet av sild og makrell vokser mens jordflekkene blir stadig mindre. Forholdene mellom de ulike næringene (jordbrukere, sjøfolk og fiskere) blir klare når vi ser dem over tid. Jordbruket er i nedgang gjennom hele 1800-tallet. Mellom folketellingene i 1865 og 1891 falt innbyggere med tilhørighet som jordbruker fra 23,6 % til 14 %. I samme periode ser vi en økning innen innbyggere med tilhørighet som sjøfolk og fiskere. Sjøfolkene går fra 36,5 % i 1865 til 46 % i 1891, mens fiskere øker fra 23,6 % til 26 %. Kloster påpeker her at denne forskyvningen innen næringstilhørighet har vært et resultat av ”en serie valg som de enkelte utøvere har [foretatt] innenfor et sett med muligheter og begrensninger”. Likevel henviser han også til begrensede lokale ressurser som den viktigste årsaken. Samtidig var også fisket den eneste næringen som hadde ekspansjonsmuligheter. Fisket ble da også av avgjørende betydning for opprettholdelsen av bosetningen på Hidra.[26]

4.1.1 – Fisket

Framgangen ga forutsetning for utviklingen av helårsfiske. En forutsetning som blant annet bygget på utviklingen av dekksbåten. Dette ble i starten av 1860-årene gjort ved å legge dekk på Listerbåter. Argumenter mot denne utviklingen var at båtene ble tyngre å dra på land, mer uhåndterlige og vanskelige å ro. Imidlertid hadde båtene nå nådd en størrelse som uansett gjorde det vanskelig å ro dem og disse var nå primært blitt seilfartøyer. I tillegg foregikk makrellfisket i det området som lå på null-linjen for tidevannsforskjellen, samt at fiskerne argumenterte med at de med dekk ville bli mindre plaget av landligge under fisket. Dermed var argumentene i større grad positive, noe som kan ha spilt en rolle når fiskere vest for Lindesnes var så raske til å ta i bruk dekksbåten. I 1865 var det, i følge Eilert Sundt 4-5 dekksbåter, mens det i 1868, tre år senere, var 106 dekksbåter av 208 totalt fra Farsund og Lista som deltok i fisket.[27] Denne utviklingen fortsetter og i 1875 er samtlige makrellbåter som deltar i fisket utstyrt med dekk.[28] Fisket går imidlertid tilbake i samme periode og utbyttet i amtet blir mindre. Dette gjelder mest for sildefisket, men skyldes også lavere deltagelse generelt. Kloster påpeker likevel at dette også ble en reell tilbakegang for den enkelte fisker. Forsøk på å utvide makrellfisket, samt å kombinere makrellfisket med torskefisket på Neset ga dårlig resultat. I tillegg ser vi at sildefisket gikk gradvis tilbake mot slutten av 60-årene og deretter kraftig tilbake mellom 1868 og 1874 hvor det årlige utbyttet i spesidaler gikk fra 116.000 til 2.000. Nesten uten unntak ser vi en nedgang i fiskeutbyttet mellom 1868 og 1880. [29] Både vårsilden, makrellfisket, laksefisket og hummerfisket finner vi nedgang, om ikke en konstant nedgang fra år til år. Unntaket er torskefisket som holder seg noenlunde konstant, men dette er så marginalt i forhold til det resterende fisket at dette etter all sannsynlighet ikke hadde annet enn en supplerende funksjon.  Samme perioden viser at en økende andel av innbyggerne nå gikk over til skipsfarten, samt at tidligere ensyrkesrettede jordbrukere og fiskere nå i økende grad kombinerer disse næringene.[30] Likevel ble ressursgrunnlaget for jordbruk og fiske redusert mot slutten av 1800-tallet. Skipsfarten framstod trolig som den sikreste veien for å trygge livsgrunnlaget når de lokale næringene sviktet. Med overgangen til skipsfart gikk man oftest inn som underordnede sjømenn i langfart,[31] noe som gav et støt til den tradisjonelle tilpasningen som var basert på kombinasjon av næringer.[32]

4.1.2 – Skipsfart

Sjøfolkene (46 %) var i 1891 den klart største gruppen blant de yrkesaktive på Hidra, med fiskenæringen på andreplass (26 %). Overgangen fra seil til damp i tillegg til den økende konkurransen om fraktmarkeder som ikke var basert på nasjonale produkter medførte at de mindre rederiene i landdistriktene opphørte. Resultatet var at sjøfolkene på Hidra i mindre grad påmønstret skip hjemmehørende i distriktet. I 1891 ser vi ikke de store endringene da andelen sjømenn er større enn noen gang tidligere, men utviklingen i den etterfølgende tiden etter viser en tilbakegang innen denne næringen med reduksjon i antall sjøfolk.[33] Mer konkret går antall yrkesaktive innen skipsfarten på Hidra tilbake fra 46 % i 1891 til 31 % i 1910, og 18 % i 1930.[34] Ved overgangen til den moderne skipsfart var det fortsatt innbyggere tilknyttet næringen på Hidra, men for lokalsamfunnet fikk den nå mindre betydning. Dette relateres til den forbigåtte seilskutens periode hvor opplagstiden om vinteren kunne tilpasses til fiske og litt gårdsdrift. Med dampskipene var vinteropplag ikke lenger aktuelt, og dermed mistet flere andre næringer hjemmehørende på Hidra inntekter. Dette gjelder blant annet havarivirksomhet som gav arbeid til lokale håndverkere og losingen som var viktig for flere familier.[35]

4.2 – Ny-Hellesund

Som tidligere vist var en rekke næringer i Ny-Hellesund knyttet til skipsfarten og uthavnssamfunnets posisjon som nød- og nattehavn for seilskipene som passerte mellom Nord- og Østersjøen. Disse næringene var ikke bare tilknyttet skipsfarten, men var faktisk ofte opprettet på grunnlag av behov oppstått i ly de stadige anløpene av skip som kom innom havnen. Tjenester som overnatting, proviant, skipsreparasjoner, fortøyning og ikke minst losing var sentrale. Som en følge av overgangen fra seil til damp ble uthavnene ikke lenger aktuelle som oppholdssteder for skip av flere grunner. En grunn var at seilskipene nå kunne seile inn til byene for så å bli tauet til havs av dampbåter når de skulle videre. Dampskipenes inntog eliminerte behovet for vind, og et bedre utbygd system av lykter langs kysten bidro til at skipene kunne seile nattestid. Uthavnenes rolle som nattehavn var dermed utgått. Det samme var dens rolle som ventehavn på bedre vind. I tillegg ser vi at skipsdrektigheten gjennomgående går oppover i siste del av 1800-tallet og det blir stadig vanskeligere å lose skipene trygt inn til uthavnene. Til slutt hadde dampskipene behov for et større bryggeanlegg for å kunne legge til, og det var det få uthavner som hadde mulighet til å følge opp.[36] Alt dette medførte at skipenes anløp i uthavnene stadig ble mindre frekvent i siste del av 1800-tallet. Dette stemmer også for Ny-Hellesund som geografisk hadde en flott havn for seilskip, men med begrenset plass til inn og utseiling. Når drektigheten gikk opp oppstod det problemer med å få dem inn i havnen. Når skipene så ble mindre frekvente gikk dette utover servicenæringen, tilpasset skipsfarten, som eksisterte i Ny-Hellesund.

4.2.1 – Skipsfarten og servicenæringene

Til tross for at overgangen fra seil til damp klart også er en overgang til vanskeligere tider for uthavnens livsgrunnlag, mener Sørensen at den vanlige oppfatningen av at dette var starten på nedgangstiden ikke gjelder for Ny-Hellesund. Han mener den startet enda tidligere. Han viser med dette til at antall skipsanløp i Ny-Hellesund sank dramatisk allerede fra midten av 1860-årene.[37] Ny-Hellesund ser ut til å ha nådd toppen rundt midten av århundret med ca 300 skipsanløp pr. år. Herfra går det i bølgedaler men antall anløp kommer seg aldri opp på samme nivå igjen. Fra begynnelsen av 1870-årene synker antall skipsanløp drastisk uten å stige igjen. Fram til slutten av århundret synker årlige skipsanløp fra ca 250 til rett over ca 60.[38] Hvorfor startet nedgangen tidligere i Ny-Hellesund? Sørensen mener nedgangen er knyttet til den stadige økende drektigheten på skipene. Det var de små skipene som frekventerte uthavnene som medførte de gode tidene. I perioden 1825 til 1860 går NRT (Net Register Tonnage – størrelsen på skipets fraktkapasitet) fra 65 til 100, og den synkende tendensen fra 1865 kan da, ifølge Sørensen, sees på i sammenheng med den økende drektigheten. Med en trang innseiling og et undervannsskjær ble det vanskelig for losene å frakte skipene trygt inn i havnen. Dette ble forsøkt utbedret i 1890-årene, men nok for sent da skipsanløpene stadig ble mindre frekvente.[39] Kombinasjonen av overgang fra seil til damp, samt stadig større drektighet på både damp- og seilskip bidro dermed til å ekskludere Ny-Hellesund som havn. Med fraværet av skipsfarten gikk det nødvendigvis også nedover med næringene tilknyttet skipsfarten, deriblant losingen.

Vi må imidlertid ikke glemme at Ny-Hellesund også hadde betydelig flåte av seilskip med tilhørighet i havnen. Det var imidlertid faktisk ikke før rundt 1870 at man kunne snakke om virkelig skipsredervirksomhet. Tidligere hadde det i høyden vært 2-3 skuter samtidig. Dette oppsvinget hadde, ifølge Sørensen, en ”klar sammenheng med utviklingen i skipsfartsnæringen ellers i landet”. Mange nye partsrederier ble dannet og man kjøpte inn billige brukte (second hand) skip fra utlandet, henholdsvis fra USA og Storbritannia.[40] Denne utviklingen kan også leses av en statistikk over innkjøpte skip laget på bakgrunn av skipsopplysninger hentet inn av Bjarne Sørensen. Denne viser at graden av innkjøpte nybygg i perioden 1840-1900 gikk i bølger, mens antall innkjøpte bruktskip økte kraftig i perioden 1850 til 1890. Etter 1890 kom en enda kraftigere nedgang, både for nybygg og bruktskip. Se tabell.[41]

Hvorfor ble det satset så sterkt på seilskip når havnen, som tidligere nevnt, mer eller mindre hadde utspilt sin rolle? Sørensen mener denne investeringen bar preg av å være en kriseløsning for å hindre fraflytting. Når skipsfarten og alle tilknyttede næringer var inne i en nedgangsperiode, måtte man snu seg rundt etter nye muligheter, og investering i skipsfart gav både mulighet for inntekt og sysselsetting.[42] På denne måten hindret man sjøfolkene i havnen å søke hyre i Kristiansand, og stoppet, i alle fall midlertidig, en utflytting til byen. Dette må ha virket for fra 1875 til slutten av århundret holdt befolkningsantallet seg relativt stabilt.[43]

Hva ble så fraktet og hvor? Det bemerkelsesverdige er at danmarksfarten faktisk ble sett ned på blant skipperne i Ny-Hellesund til tross for uthavnens sentrale plassering. I stedet kom langfarten, særlig i 1870- og 1880-årene, hvor blant annet Sør-Amerika var en destinasjon. Hit var typisk frakt trelast, tørrfisk, stangjern og mel, mens returlasten til Europa kunne være kaffe. I tillegg til denne fraktfarten var flere skuter engasjert i fruktfarten mellom Sicilia og New-York. Selv om langfart nok var mest attraktivt var ikke alle innkjøpte skip i stand til dette. Nordsjøfarten ble dermed den viktigste for Ny-Hellesund, og man spesialiserte seg her på frakt av props og minetømmer til kullgruvene i England mot kull som returlast.[44]

Fra 1890 ser vi at flere skipsredere flyttet fra Ny-Hellesund til Høllen i Søgne og til Kristiansand. Likevel var det fortsatt en betydelig andel av skipspartene storrederne disponerte som tilhørte folk i Ny-Hellesund. Skipper og mannskap var fortsatt ofte også fra uthavnen. Gjennom denne satsningsperioden bygget folkene i Ny-Hellesund opp en betydelig ekspertise som fikk sitt klimaks under 1. Verdenskrig hvor de rekrutterte til de høyeste stillingene ombord. Etter krigen kom den definitive slutten for seilskipene og nå stod sjøfolkene fra Ny-Hellesund helt uten ekspertise innen dampskipsfarten. De var ikke lenger attraktive innen skipsfarten og ble sjelden rektruttert lenger.[45] Denne trenden er samsvarende med Agder for øvrig og av statistikk for perioden 1875 til 1930 kan vi lese at seilskipene i løpet av 1920-årene forsvinner til fordel for damp og motordrevne skip.[46] Den siste satsningen for hindre flyttingen fra Ny-Hellesund hadde fungert en periode ved å kjøpe inn billig second hand tonnasje, men ved å fokusere ensidig på seilfart hadde man dermed kun utsatt det uunngåelige siden seilskipenes dager uten tvil allerede var talte.

4.2.2 – Losing

Fram til midten av 1860-årene hadde ansatte ved losstasjonen i Ny-Hellesund vært fordelt mellom fastloser og reserveloser, og reservelosene hadde fram til da vært i flertall. Reserveloser besto normalt av personer engasjert i skipsfarten. Disse opptok rollen som reservelos i tiden hjemme, og overtok senere normalt rollen som fastlos etter endt fartstid. Nye bestemmelser i 1864 medførte at det nå kun skulle være 15 loser i Ny-Hellesund og kun 3 av disse skulle være reserveloser. Vå får altså en kraftig nedgang i antall reserveloser mens antall fastloser stiger. Fram mot århundreskiftet ser vi en gradvis og sakte nedgang innen både fast- og reservelosyrket. Årsaken til bestemmelsene var at det skulle sikre fastlosen bedre inntekter selv om dette i praksis tok lang tid før det gav utslag.[47] Det kraftige kuttet i reserveloser gjorde det for øvrig vanskeligere å kombinere losing med fartstid ute. Reservelosordningen fungerte som en økonomisk sikkerhet for skippere som ikke var medredere i skipet de førte. Fikk man ikke hyre et år hadde man tidligere i det minste hatt losingen å falle tilbake på.[48] Med det kraftige kuttet i reservelosene var dette for flere ikke lenger en mulighet. Perioden 1861-65 var beste inntekstperioden for losoldermannskapet i Ny-Hellesund med ca. 2200 speciedaler, og forut har det vært en jevnt stigende kurve fra 30-årene. Fra midten av 60-tallet ser vi imidlertid at losinntektene faller kraftig gjennom hele siste del av 1800-tallet, og i siste femårsperiode lå inntektene på knappe 1037 kr.[49] For å gi et lite inntrykk av inntektsfallet mellom midten av 60-årene og fram mot århundreskiftet kan vi ta utgangspunkt i overgangen fra speciedaler til krone etter 1873. Her ble 1 speciedaler satt til en verdi av 4 kr. Hvis vi så ikke tar hensyn til verdiendringer over tid viser losinntekten fra midten av 60-årene en kroneverdi på ca 8800 kr. Fram mot slutten av århundret falt dermed inntekten med ca 88,2 %. Ifølge Sørensen lå årsaken til denne katastrofale nedgangen i ”den plutselige nedgangen i skipsanløpene”.[50] Denne nedgangen har jeg imidlertid tidligere vært inne på så jeg nøyer meg med å konstatere at losingen som næring blir mindre aktuell både gjennom sterkere restriksjoner for antall fast- og reserveloser fra myndighetene, samt en utvikling med stadig mindre inntekter for losene fram mot det 1900-tallet. Losene kombinerte gjerne yrket med andre næringer som skipsfart og fiske, selv om det er sannsynlig at fiske vanligvis ikke var annet enn en binæring. Lokal fraktfart var også aktuelt for losene, og det var særlig sild som var lasten. Dette avtok imidlertid sammen med de sviktende forekomstene av sild langs denne delen av kysten.  Vårsilden ble forskjøvet til vestlandet mot slutten av 1830-årene og innen 1840 var sildefiske ubetydelig i langs Agderkysten. Behovet for å kombinere losing med andre virksomheter ble mindre nødvendig med nedskjæringene innen losvesenet fra midten av 1800-tallet. Bedre kår for losene medførte større grad av eneyrkesloser. Mot slutten av århundret hadde 3 av 4 gjenværende loser dette som eneyrke, mens den siste kombinerte losingen med fiske.[51]

4.2.3 – Hummerfiske

I et samfunn sterkt preget av skipsfarten og med opplagstid på vinteren passet hummerfisket inn i syklusen som kombinasjonsnæring da dette, som tidligere nevnt, foregikk nettopp i denne perioden. Hummerfisket i Ny-Hellesund var på 1800-tallet sentrum for eksporten fra Lister og Mandals amt. Enkelte år kunne vise til mellom 70-80 % eksport gjennom uthavnen.[52] Hummerfisket i Ny-Hellesund startet sannsynligvis alt tidlig på 1700-tallet, kanskje enda tidligere. Omkring 1750 ser vi at en årlig eksport av levende hummer lå mellom 20 000 og 50 000 stk, selv om det er hevdet at det faktiske forhold var enda høyere. Grunnen til at nettopp Ny-Hellesund ble store innen denne eksportnæringen var de gode livsvilkårene for hummeren rundt uthavnen.[53] Eksportmessig foregikk det en fordobling mellom perioden 1846-50 og perioden 1861-65 hvor den årlige eksport steg fra ca 75 000 til 150 000 stk hummer.  Fra perioden 1861-65 til neste periode, 1866-70, faller imidlertid eksportraten kraftig, fra 150 000 til knappe 50 000 stk hummer. Fra nå av synker eksporten gradvis mot slutten av århundret.[54] Denne plutselige nedgangen innen hummereksporten fra Ny-Hellesund hadde flere årsaker. Det meste av eksporten hadde gått gjennom det engelske firmaet Howard som hadde stasjonert seg i Ny-Hellesund. Frakteskutene gikk mellom Ny-Hellesund og Harwich, England. Etter firmaets konkurs på midten av 1800-tallet ser vi at det engelske monopolet innen hummereksporten på Sørlandet blir brutt og eksporten kommer over på norske hender. Vi får i tillegg en dreining mot at eksporten i økende grad går gjennom Kristiansand som nå hadde ukentlige anløp av Wilsonlinjen og Hamburgerlinjen. Eksporten med dampskip fra Kristiansand medførte av byen overtok rollen som sentrum for eksporten mens Ny-Hellesund havnet mer i periferien.[55]

Finnes det andre årsaker til denne nedgangen enn omleggingen av direkteeksporten? Ble det fisket like mye hummer selv om eksporten større grad gikk via Kristiansand? Sørensen viser her til at nedangen fra siste del av 1860-tallet kan relateres til at hummerbestanden var i tilbakegang som en følge av for hard beskatning. Dette må imidlertid også sees i sammenheng med at seilskipene gradvis tapte terreng for dampskipene med tanke på lønnsomhet. Hva med fiskerne? Med dampskipene ble eksporten mer pålitelig og hummeren døde ikke i samme grad som ved seilskip. Dermed ble tapsprosenten mindre og man kunne betale fiskerne mer for hummeren. Økt konkurranse med import til både Tyskland og Belgia gjorde også sitt til å øke prisene for hummer, til fordel for fiskerne.[56] I siste kvartal av 1800-tallet startet også flere handelsmenn i Kristiansand med hummereksport og konkurransen presset prisene oppover. Dette ser vi også ved at prisen pr. hummer i perioden 1880 til 1899 øker fra 33 øre til 120 øre. Man skulle dermed tro at forholdene for fiskerne fra Ny-Hellesund fortsatt var gunstige. Likevel ser vi en fortsatt nedgang i fangstmengden i Søgne herred i samme periode. Fra en topp på 50 000 stk. i 1884 synker fangstmengden til 15 000 stk. i 1899.[57] Kanskje var det for tungvint å frakte hummeren inn til Kristiansand likevel? Eller var det mer nærliggende årsaker som lå til grunn? Befolkningsutviklingen i Ny-Hellesund når toppen midt på 1860-tallet og går deretter gjennomgående nedover mot slutten av århundret.[58] Kan dette ha påvirket nedgangen i hummerfisket? Dette er trolig en medvirkende årsak til nedgangen. Når næringene forsvant med omleggingen av skipsfarten var trolig, for en del innbyggere, ikke hummereksporten et godt nok grunnlag til å fortsette tilværelsen i Ny-Hellesund. Det hjalp heller ikke at direkteeksporten minket og i stedet ble knyttet til Kristiansand.

Vi får altså en nedgang innen samtlige av de viktigste næringene i Ny-Hellesund fra midten av 1860-tallet og fram mot århundreskiftet. Skipsfarten og losingen hang sammen da losingen var avhengig av skipsfarten i form av inn og utlosing. Nedgangen i hummerfiske og -eksporten var i utgangspunktet separat fra den øvrige nedgangen men kom omtrent samtidig som nedgangen i skipsfarten. I tillegg må det legges til at næringer knyttet til tjenestefunksjoner ovenfor skipsfarten nødvendigvis også var i tilbakegang i samme periode.

5 – Fraflytting, tilflytting og utvandring

Den videre utviklingen i Ny-Hellesund viste at uthavnens funksjon som stoppested for forbipasserende skip var utløpt. Skipsrederne trakk seg gradvis ut av uthavnssamfunnet og flyttet til fastlandet hvor det var enklere å holde kontakten med skipsmegleren, via telegrafen som lå i Høllen. Sjøfolkene i havnen hadde nå små muligheter til livsopphold og resultatet ble at mange flyttet. Det var få som tok opp fiskenæringen selv om dette var et reelt alternativ, men man hadde ikke opparbeidet seg god nok ekspertise innen dette feltet. Årsaken var tosidig. For det første så var ikke fisket forbundet med en positiv sosial status i samfunnet. For det andre hadde hummerfisket passet godt inn med opplagsperiodene i skipsfarten. Dermed ble fisket nedprioritert, og når nedgangen kom i de andre næringene hadde man ikke ekspertise eller vilje til å ta opp fisket. Resultatet ble at man gradvis flyttet ut, mens andre utenfra flyttet inn. Disse var i noen tilfeller sjøfolk, men livnærte seg stort sett av fisket. Sørensen påpeker her det paradoksale ved at tilflytterne faktisk klarte å tilpasse seg bedre enn de opprinnelige innbyggerne i Ny-Hellesund.  De sosiale og kulturelle elementene som satte et skille mellom Ny-Hellesund og de omkringliggende fiskersamfunnene forsvinner gradvis med utskiftningen av innbyggere. Når vi kommer fram til 1900-tallet har Ny-Hellesund endret seg drastisk fra nedgangen startet på 1860-tallet. Nå har uthavnssamfunnet mye til felles med andre øysamfunn langs Sørlandskysten, og fisket ble gradvis den dominerende næringsveien på bekostning av skipsfarten som ble mindre betydningsfull for uthavnen.[59]

På Hidra fikk man fram mot 1891 en oppløsning av det tradisjonelle systemet med kombinasjon av gårdsdrift, fiske og skipsfart. Nedgangen i fisket (se 4.1.1) i siste halvdel av 1800-tallet stoppet den formen for kombinasjonssyssel, og man gikk nå ofte over i ren skipsfart. For de som var igjen fikk man øynene opp for andre steder hvor forholdene var bedre, og man fikk nå en betydelig utvandring til Amerika. Hidra var imidlertid senere ute enn innlandssognene som viser en sterk utvandring allerede fra 1870-årene, mens Hidra først utvandrer i større grad etter århundreskiftet. Kloster peker på to forhold som kan være relevante her. Den første er at forholdene på Hidra nok på slutten var bedre enn i innlandet. Det er også sannsynlig at en del av mennene fra kystsognet utvandret på et tidligere tidspunkt enn det som framgikk i emigrantprotokollene. En utvandring som ofte foregikk via rømning fra norske skip mens de lå i amerikanske havner.[60] For de som blir igjen ser vi en sterk tilbakegang for skipsfarten fram til 1930 mens fisket går i bølgedaler. Litt tilbake i 1910 og deretter framover. Framover går det også for jordbruket, noe som Kloster karakteriserer som påfallende. Mest overraskende er kanskje likevel fordoblingen av jordbruk som eneyrke mellom 1891 (12%) og 1910 (27%). Antall tønner byggverdi produsert fra jordbruket går likevel gjennomgående nedover og ligger i 1910 vesentlig lavere enn i 1875.[61] Denne nedgangen i avkastning henger, ifølge Kloster, sammen med overgangen fra naturalhusholdning til pengehushold, i tillegg til forskyvninger i næringstilhørighet.[62]

6 – Oppsummering

Både på Hidra og i Ny-Hellesund har mangel på lokale ressurser bidratt til lav selvforsyning innen gårdsdrift. Dette har for begge uthavnssamfunn medført at man måtte kombinere gårdsdriften med andre næringer for å utvide levegrunnlaget. For Hidra har fiske og skipsfart vært naturlige kombinasjonsnæringer, mens Ny-Hellesund har vært orientert rundt skipsfarten og servicenæringer knyttet til denne. Det eneste fisket som i størst grad ble prioritert her var hummerfisket som også passet godt inn i den årlige syklusen ved å ha sitt virke vinterstid, samtidig som seilskipene lå i opplag.

Fra 1865 får vi på Hidra en forskyvning innen næringstilhørighet fra jordbruk til fiske og skipsfart, hvor de yngre i størst grad har tilhørighet i de maritime næringene mens de eldre i størst grad er tilknyttet jordbruket. Når fisket av sild og makrell går tilbake ser vi en overgang fra jordbruk og fiske til sjømenn i langfart. Kombinasjonsnæringen fikk dermed mindre betydning for Hidra. Overgangen fra seil til damp fikk ikke en umiddelbar effekt for skipsfarten på Hidra da næringen så sent som i 1891 var den klart største. Men utover 1900-tallet ble antall sjøfolk redusert. Skipsfart som kombinasjonsnæring fikk nå mindre betydning på Hidra med overgangen til den moderne skipsfarten da opplagstiden om vinteren, som kunne kombineres med gårdsdrift og fiske, nå opphørte. De relativt dårlige kårene hjemme medførte at man fikk øynene opp for muligheter utenfor Hidra, og over århundreskiftet ser vi en stadig økende grad av utvandring til Amerika.

I Ny-Hellesund kom nedgangen innen skipsfart og hummerfisket omtrent samtidig fra midten av 1860-tallet og fram mot århundreskiftet. Nedgangen i skipsfarten var en kombinasjon av stadig større seil- og dampskip, som hindret innseiling til havnen, samt overgangen fra seil til damp som medførte at skip ble anløp havnen mindre frekvent. Sammen med nedgangen i skipsfarten kom også nedgangen i de tjenesteytende næringene som var knyttet til skipsfartsnæringen. Hummerfisket som næring ble akterutseilt da engelskmennene mistet monopolet på hummereksport på Sørlandet og forsvant fra Ny-Hellesund hvor de hadde sentrum. Sentrum for virksomheten ble nå lagt til Kristiansand som hadde fast dampskipforbindelse, og Ny-Hellesund havnet mer i periferien. De tidligere kombinasjonsnæringene var alle i tilbakegang og man måtte se seg om etter andre alternativer. Fiske var et alternativ, men det forelå ingen tradisjon og derfor lite ekspertise innenfor dette feltet. Fra 1870-tallet ble en satsing på skipsfarten gjennomført ved innkjøp av ”second hand” seilskip fra utlandet. Dette var en kriseløsning for å skaffe inntekter til havnen, samt å kunne sysselsette sjøfolkene for å forhindre fraflytting. Etter 1. Verdenskrig var seilskutenes tid forbi og sjøfolkene fra Ny-Hellesund stod helt uten ekspertise innen dampskipsfart.

Mange sjøfolk og redere valgte å flytte når havnen ikke lenger var sentrum for skipsfart, og næringene de tidligere var tilknyttet nå mer eller mindre var borte. Samtidig som sjøfolkene flyttet fra Ny-Hellesund flyttet andre til. Disse hadde med seg fisketradisjonen og man fikk nå et samfunn med økende grad av dominans innen fiskenæringen, mens de gamle kombinasjonsnæringene gradvis forsvant.

I begge uthavnene jeg har vært innom ser vi at kombinasjoner av næringer har vært en nødvendighet på grunn av den lave graden av selvberging innen de agrare næringene. Hvordan de har løst problemene, og hvilke næringer de har benyttet har vært ulikt. Hidra har i større grad vært et fiskerbondesamfunn med en økende tilknytning til skipsfart. Likevel har ytre og indre endringer medført forskyvninger mellom næringene, slik at balansen mellom dem ikke alltid har vært den samme.  Kloster påpeker her at denne balansen kommer av bevisste disponeringer innenfor begrensede muligheter for å oppnå det beste resultatet.[63] I Ny-Hellesund har man kombinert hummerfisket med skipsfarten. Losing ble også gjerne kombinert med skipsfart da fartstid var påkrevet for å bli fastlos. Når disse næringene var i tilbakegang mot slutten av 1800-tallet fikk vi et siste forsøk på satsing innen skipsfarten. Samtidig skjer en forskyvning mot fiske som til da hadde hatt lav status og lite tradisjon i Ny-Hellesund.

Bibliografi

1. Sørensen, Bjarne. Uthavn, loshavn og tollstasjon – En studie av uthavnssamfunnet Ny-Hellesund på 1800-tallet. Bergen : Universitetet i Bergen, 1983.

2. Sørensen, Bjarne. Eksport av hummer fra Sørlandet på 1800-tallet. Agder historielag. 61, 1985.

3. Langfeldt, Ferdinand. Skibsfart og eksport over Ny Hellesund i eldre tid. Fædrelandsvennen. 1929, 20. september.

4. Kloster, Johan. Sjømann – fisker – bonde – En sjøbruksstudie fra Hidra i Vest-Agder. Oslo : Universitetet i Oslo, 1975.

5. Johnsen, Berit Eide. “At Treseilskibenes Dage er talte, derom kan vel ingen Tvivl være”. Aust-Agder-Arv – Årbok for Aust-Agder kulturhistoriske senter. 2007.

6. Hundstad, Dag. Sørlandske uthavnssamfunn – fra maritime monokulturer til fritidssamfunn. Bergen : Universitetet i Bergen, 2004.

7. Hundstad, Dag. Det sørlandske uthavnssamfunnet – en maritim monokultur. Heimen. 2005, b.1.

---

[1] Kloster 1975:7-8

 

[2] Hundstad 2004:132

[3] Hundstad 2004:33

[4] Hundstad 2004:132

[5] Sørensen 1983:305

[6] Hundstad 2004:133-134

[7] Kloster 1975:9

[8] Sørensen 1983:30

[9] Kloster 1975:315

[10] Sørensen 1983:31

[11] Kloster 1975:316

[12] Kloster 1975:315-316

[13] Kloster 1975:178

[14] Kloster 1975:178-181

[15] Kloster 1975:35-36

[16] Kloster 1975:316

[17] Sørensen 1983:303

[18] Sørensen 1983:113-116

[19] Sørensen 1983:159

[20] Sørensen 1983:165-166

[21] Sørensen 1983:170

[22] Sørensen 1983:306-307

[23] Hundstad 2005:12

[24] Sørensen 1985:47

[25] Kloster 1975:317

[26] Kloster 1975:186-188

[27] Kloster 1975:211

[28] Kloster 1975:214

[29] Kloster 1975:215-216

[30] Kloster 1975:218

[31] Kloster 1975:224

[32] Kloster 1975:222

[33] Kloster 1975:199

[34] Kloster 1975:186

[35] Kloster 1975:209

[36] Hundstad 2003:93; Sørensen:1983:145

[37] Sørensen 1983:304

[38] Sørensen 1983:113

[39] Sørensen 1983:144-145

[40] Sørensen 1983:171

[41] Sørensen 1983:351-358 – Basert på utvalget i skipslisten over skip med direkte eller indirekte tilknytning til Ny-Hellesund på 1800-tallet

[42] Sørensen 1983:171-172

[43] Sørensen 1983:28 – Et fall mellom 1865 til 1875, men så en lengre periode med samme befolkningsantall før befolkningen fra 1890 begynner å synke igjen.

[44] Sørensen 1983:181-183

[45] Sørensen 1983:177-178

[46] Johnsen 2007:12

[47] Sørensen 1983:229-230

[48] Sørensen 1983:241

[49] Sørensen 1983:271-272

[50] Sørensen 1983:277

[51] Sørensen 1983:239-246

[52] Sørensen 1983:146

[53] Sørensen 1985:43

[54] Sørensen 1985:48

[55] Sørensen 1985:53; Langfeldt 1929: 6

[56] Sørensen 1983:59

[57] Sørensen 1983:62-63

[58] Sørensen 1983:28

[59] Sørensen 1983:305-307

[60] Kloster 1975:223-225

[61] Kloster 1975:227-233

[62] Kloster 1975:236

[63] Kloster 1975:187